Ciudad

Esta audiencia pública realizada el 19 de marzo, presidida por el Director General de Evaluación Técnica de la Agencia de Protección Ambiental, arquitecto Edgardo Nardi, quien dijo que la consultora es SERMAN y Asociados, el domicilio de esta obra se da en las vías del Ferrocarril Sarmiento, subtramo entre las calles Hidalgo y Avenida General Paz. La traza tiene unos 8,2 kilómetros de longitud, el Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno, de la Línea Sarmiento, Etapa I: Haedo-Caballito, Subtramo: Liniers-Caballito, que es complementaria de los pasos bajo nivel, finalizo el señor Nardi.

El señor Ernesto Selzer, titular de la Unidad Ejecutora, destacó no ser experto en impacto ambiental, destacando que esta es una obra que surge a partir de la licitación del año 2007, que contaba con el antecedente de un requisito para que la obra se iniciara: los oferentes tenían que ofertar no solamente un precio para hacerla, sino también el proyecto; además, debían hacer una propuesta de cofinanciación, a través de un crédito otorgado al Estado Nacional. 

 A partir de la crisis financiera internacional, que se produjo en 2009, una vez adjudicado el contrato a la UTE ganadora, la propuesta de financiación presentada en ese momento no fue aceptada por la Nación así que eso demoró el inicio de la obra y fue el motivo por el cual esta obra todavía no se ha iniciado. 

 A fines de 2013, una de las empresas integrantes de la UTE ganadora del concurso de licitación hizo una presentación exponiendo la voluntad del estado de Brasil a través del Bndes, Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social, de otorgarle un crédito a la Nación Argentina para financiar, por lo menos, el 50 por ciento del valor de la obra. Con lo cual, se abre un nuevo panorama por lo que el Poder Ejecutivo Nacional crea por decreto la Unidad Ejecutora para la realización de esta obra.  Esa unidad ejecutora está conformada por representantes de tres ministerios: el Ministerio del Interior, a través de la Secretaría de Transporte; el Ministerio de Economía, a través de la Secretaría de Planeamiento; y el Ministerio de Planificación Federal, a través de la Secretaría de Obras Públicas. El banco planteó condiciones especiales para la financiación de esta obra y eso obliga a que discutamos con la UTE para ver si nos ponemos de acuerdo en cómo hacer para actualizar los valores y resolver la participación del banco sin incumplir las pautas que este estableció, así como también la ley de obras públicas y la licitación de esta obra.  Con esta situación, se avanzó en uno de los temas más importantes, obviamente, imprescindible para el inicio de la obra, que es la realización del impacto ambiental, que es lo que se va a poner a consideración ahora.   Gustavo Ripoll, por la Unidad Ejecutora, informó que se comenzará por la Etapa I, que tiene una extensión de 15 kilómetros y la comprenden ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers –esas son las que comprenden a la Ciudad de Buenos Aires–, que son cinco; luego, continúa con Ciudadela y Ramos Mejía, hasta Haedo. Todo esto es la Etapa I, que tiene una parte en la Ciudad de Buenos Aires y una parte en la provincia de Buenos Aires, con una extensión total de 15 kilómetros y 12 estaciones. 

En la Etapa II, son 4,6 kilómetros y 2 estaciones: Morón y Castelar. Luego, tenemos la última etapa, que es la III, que tiene una extensión de 14,9 kilómetros y cinco estaciones: Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno, totalizando una extensión total de la obra de 34,5 kilómetros y 15 estaciones completas. 

A todo esto, tenemos que sumarle que el nuevo sistema proyectado está planteado en sí mismo para transportar a más de 150 millones de pasajeros por año y una frecuencia máxima, en hora pico, de tres minutos. También se van a realizar cuatro rampas: dos de ellas transitorias y dos de ellas definitivas. Las dos definitivas van a estar ubicadas en Moreno, en la última estación, y la otra va a estar ubicada en la estación de Caballito. Habrá dos rampas que serán transitorias en Castelar y en Haedo. 

Ahora, hablando directamente de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, habrá dos obradores ubicados en zonas ferroviarias, que estarán ubicadas en Caballito y en Villa Luro, en la zona ferroviaria. Tienen dos funciones diferentes: el que está ubicado cerca de la estación de Villa Luro en la zona ferroviaria, servirá para acopio de materiales, mientras que el que está ubicado en Caballito servirá para el desarme de la tunelera y su posterior retiro una vez que se termine el túnel en la Etapa I.  El proyecto en general tiene varias premisas, una de ellas es construir las estaciones y el túnel debajo de la traza actual sin interferir con el servicio ferroviario; se va construyendo por abajo mientras el tren funciona en superficie. Otra premisa del proyecto es minimizar los impactos de la obra sobre el tránsito peatonal y vehicular del entorno; otra, es el uso mínimo del espacio público durante la construcción y, por último, evitar realizar expropiaciones. 

Métodos de construcción por la amplitud de los detalles lo podrán encontrar en nuestra web www.lapostacapital.com.ar

Construcción 

En cuanto a la metodología constructiva, vamos a ver la famosa tunelera de la que habrán escuchado muchas veces, con una gran tecnología traída de Alemania. Esta es la cabeza vista desde atrás. Aquí vemos la tunelera de frente. Esto es realmente enorme: se ven personas debajo. Suponiendo que una persona mide más o menos 1,80 o 1,90 metro, habría que colocar seis personas una arriba de la otra para equiparar el tamaño de la cabeza de esta tunelera. Es como un edificio de aproximadamente cuatro pisos. 

La tunelera –y ahora lo vamos a ver en un video– va a funcionar a 22 metros de profundidad mientras el tren funciona en superficie. La circunferencia que genera la tunelera a 22 metros de profundidad tiene 11,5 metros de diámetro, lo que permite que circulen dos trenes por dentro y tener dos veredas laterales de un metro cada una. 

Además de esto, se realiza con una tecnología que permite que, a medida que avanza la tunelera, se vaya realizando el túnel. Tecnología como esta se utilizó, por ejemplo, para la obra que une Europa continental con las islas británicas en el Canal de la Mancha. Lo habrán visto en programas como Megatructuras, que dan por Discovery Channel. 

¿Cuáles son las ventajas de este tipo de construcción? Una de ellas es permitir la operación del servicio de pasajeros durante la construcción de la obra. Como pueden ver, el túnel va por debajo y el tren sigue funcionando por arriba. Además, se evitan expropiaciones por causa de los métodos constructivos. 

Va generando anillos –ahora van a ver cómo funciona– en el túnel. Esto que se genera por fuera y por dentro del revestimiento es realizado por segmentos prefabricados de hormigón armado –son estas piezas–, que se hacen en una planta que fue especialmente diseñada para eso y, luego, desde esa planta, se los traslada hacia la tunelera para que los vaya colocando conforme las necesidades del avance de la máquina a fin de ir virando hacia izquierda o derecha, hacia arriba o abajo para dar con el ángulo a fin de que el tren circule con normalidad.  

Por el método invertido, Cut and Cover, se realizará la estación de Caballito; es igual al utilizado en la extensión de la Línea A de subterráneos, por ejemplo, en las estaciones Puán, Carabobo, Flores y Nazca. Se construyen desde la superficie las estructuras laterales de contención y, luego, se realiza la estructura de techo sobre el suelo. Por eso se llama Cut and Cover: se corta y luego se cubre. A partir de ahí, se comienza con la excavación de arriba hacia abajo hasta llegar al piso de la estación. Estas obras, como les comentábamos, van a ser desarrolladas en terrenos ferroviarios en Caballito y tendrán mínima incidencia en el espacio público. 

La estación será construida semienterrada. ¿Qué significa esto? Que el nivel de andén, donde nosotros nos paramos para esperar el tren, va a ser subterráneo, mientras que la boletería, los vestíbulos y los accesos van a estar a nivel de superficie. ¿Por qué va a estar semienterrada? Porque se va a construir una rampa que va a conectar el tren que va a estar soterrado con la operatoria en superficie actual. Entonces, la estación va a quedar en el medio de esa rampa. Por eso va a estar semienterrada con la rampa de los dos lados. 

La otra metodología de construcción es la del Método Caverna. Esto se hará en las estaciones de Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers. Es fundamental repetirles que se van a preservar las estaciones actuales, sobre todo, en el caso de Flores, que es patrimonio de la ciudad. 

¿Qué permite el Método Caverna? Permite la excavación y ejecución de todas las estructuras internas de las estaciones con una mínima afectación en superficie. Además, se construirá ingresando por un pozo lateral hasta el nivel de piso de la estación y, desde ahí, se realizará un túnel transversal para dar inicio a la caverna de la estación. Esto es semejante a la metodología utilizada en la Línea H del subte en las estaciones Corrientes y Once, que ustedes seguramente ya conocerán. 

¿Cómo se realiza el Método Caverna? Se va haciendo en fases. ¿Cómo son las fases? Ahora vamos a verlo. Se va realizando de la siguiente forma: por bancos, desde arriba hacia abajo. Esto es visto desde un ángulo, el perfil longitudinal, y aquí lo vemos con el otro perfil, que es cómo se va haciendo desde arriba en forma de círculo hacia abajo. 

En la primera fase, se efectúa el revestimiento primario. Esto consta de una cercha y hormigón proyectado, que dan soporte a la excavación. Aquí vemos a las personas lanzando hormigón hacia esas paredes; en inglés, su nombre es shotcrete. 

Luego, entre la primera fase y la segunda, o sea, entre el primario y el secundario, se coloca una membrana de PVC que le da total impermeabilización a este sistema. 

Por último, en la segunda fase, se realiza el revestimiento definitivo del hormigón colado en moldes encofrados metálicos

Habrá 4 rampas: dos transitorias y dos definitivas, en la Ciudad, se realizará una rampa, que es la de la estación Caballito, para comunicar el ferrocarril que va soterrado con lo que hoy ya existe en trinchera, desde la estación Caballito hasta llegar hasta la estación cabecera. 

Se construirá una rampa en la estación Caballito que estará ubicada sobre terrenos ferroviarios, va a estar realizada dentro del sector ferroviario que ya existe y servirá para conectar justamente la nueva línea con la trinchera existente, que será entre la calle Hidalgo y la nueva estación Caballito. A lo largo de la línea, se construirán estructuras laterales bajo nivel de superficie, que estarán conectadas al túnel y funcionarán como salidas de emergencia. 

El túnel conecta a 22 metros de profundidad las diferentes estaciones y, entre cada estación, habrá salidas de emergencia. Las estaciones nuevas tendrán como modelo las de Lisboa y del País Vasco, habrá ascensores desde la superficie hasta el nivel de andén, la gente con movilidad reducida va a poder llegar en ascensor desde la vereda hasta el nivel de andén para tomar el tren. También habrá escaleras mecánicas, también desde la vereda hasta el nivel del andén y un techo para que la gente pueda esperar sin mojarse. 

Las estaciones que nosotros vamos a construir tendrán el acceso de ascensor hasta este nivel de andén –no habrá escalera fija– y también tendrá el acceso con escalera mecánica hasta el nivel de andén, finalizó el especialista.

El análisis de los vecinos y los comentarios seguirán en otra nota.

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